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Marseille, association de bateaux barquettes partagés

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La saga du carénage du Lylou

L’histoire a commencé un matin de janvier 2016, sur le port de Corbières, où était amarré le Lylou.

Un poste d’amarrage provisoire… du provisoire qui dure d’ailleurs.
Nul doute que le pied de l’un de nos très actifs bénévole qui a traversé le roof a joué un rôle dans le déclenchement de l’opération, une opération le mot est juste, car cela en fut une.

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C’est donc un matin un peu frisquet, sous un léger mistral qu’est intervenu le premier sondage exploratoire, réalisé de façon arbitraire à l’arrière côté tribord.
L’arrachement des lattes longitudinales, quelque peu pourries a révélé qu‘elles seraient incontestablement à changer.
Cette faille ouverte a laissé voir un premier barrot vermoulu, à changer à coup sûr, ou pour le moins à doubler, et laissant présager qu’il ne serait pas le seul.
Barrot : pièce transversale de la charpente d’un bateau et soutenant le pont.

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Bien…à midi la messe était dite, c’est un gros chantier qui se profilait à l’horizon.

A minima, changer ou doubler les barrots, refaire un pont réellement étanche, et finir par une couche étanche et esthétique en reconstituant le latté du pont.

L’après-midi a été consacré à l’obturation provisoire du puits exploratoire.

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Le Lylou, transféré à l’UNM, et dûment mis au sec, le chantier pouvait commencer.

Après un premier ponçage de la coque, un petit warm up en quelque sorte, le travail des charpentiers bénévoles Pierre L., René B., Jean-Claude F. et Yann L. pouvait commencer. On peut les citer et les remercier, ils attaquaient là un long, précis et gros travail.

D’abord, réouverture du puits exploratoire, puis arrachement de la totalité du pont.
Ce qui a impliqué au préalable la dépose de tout l’accastillage, les cadènes, le cale-pied, le liston, les balcons, les plaques de protection etc.

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On a pu constater que tous les barrots n’étaient pas en aussi mauvais état que les premiers observés, Deo gratias.

Nous passerons sur les homériques discussions sur l’épaisseur, la nature, la qualité des plaques d’étanchéité, et des lattes de finition, les visites des scieries, les négociations des prix.

Et voici la première plaque présentée et en passant on distingue aussi le trou par lequel est passé le pied de notre bénévole.

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Et le chantier s’est poursuivi, les jours passant, puis une semaine puis deux semaines. Peu de bénévoles sur le chantier, seuls les charpentiers étaient à pied d’œuvre de l’aube au crépuscule, et il fallait les laisser travailler sur ces travaux de fond avant de pouvoir attaquer la partie nettoyage, ponçage, grattage… A commencer par le changement et la consolidation des barrots.

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Puis la coupe des plaques, ajustement à la forme de la coque, pose, c’est vite dit mais cela fut un très gros travail et dont la précision a demandé patience et main ferme.

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Et le travail s’est poursuivi avec application de résine,

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…finition des plaques, ;, présentation des premières lattes…

Et décision d’innover et de les présenter en flèche, et non plus longitudinales
Et la pose se poursuit….
Et l’application d’un joint noir qui a nécessité une patience d’ange donne un résultat du plus bel effet.

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Le moment est venu de battre le rappel des troupes : ponçage, enduits, peinture de la coque, lasurage des cale-pieds, listons, portes du cockpit,

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Il faut s’activer, nous sommes en quatrième semaine vendredi matin, et le bateau doit être mis à l’eau à 16 heures. Passage la sous-marine, ou antifouling, comme on voudra l’appeler. Parallèlement à la pose des listons

Et c’est la mise à l’eau….et un moment de détente aussi.

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Dernière retouche de sous-marine

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Et voici le bateau à l’eau...

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Il faut dire que le pont, latté à neuf, bordé de son cale-pieds et de son liston, fait très chic.

C’est fini ?

Pas du tout, Il faut maintenant assurer les finitions, tout ce que, en raison du délai impératif de remise à l’eau-nécessité du chantier qui nous accueillait- n’a pas pu être fait à terre et devra l’être sur l’eau.

Finitions ? le mot est faible : Pour se faire une idée, en voici quelques aspects, non exhaustifs, loin de là, la liste est bien plus longue.
Refaire une pièce de cale-pieds, pour tribord arrière et la fixer ; fixer les cadènes,
assurer la finition esthétique, fixer les balcons et chandeliers, fixer les taquets des écoutes, poncer et lasurer l’hiloire,
L’hiloire constitue un raidisseur du pont tout autant qu’un barrage vertical tout autour du pont et de ses ouvertures comme les écoutilles, les panneaux de cale ou des claire-voies, afin d’empêcher l’eau balayant le pont de pénétrer dans les parties inférieures.
Aménager l’accès aux bondes de remplissage (eau et gazoil), fixer les portes, fixer les plaques de nom du bateau, Réparer et repeindre le roof.

Merci à tous les bénévoles qui ont participé à ce chantier. Il faut souligner qu’il a fallu prés de 1000 heures de travail pour réaliser cette restauration.
Et c’est l’occasion de souligner que si les bateaux naviguent, c’est qu’il y a du monde qui s’occupe de leur entretien et ne se contente pas de naviguer.

Et pour parodier Churchill lors de la bataille d’Angleterre le 20 juin 1940 « Rarement tant de gens auront dû autant à si peu » .

Rédacteur : Robert Maurin

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